英国航空发动机制造商罗尔斯·罗伊斯（下称“罗罗”）与中国国际航空股份有限公司（下称“国航”）合资建立的北京航空发动机维修有限公司（下称“BAESL”）在项目签约近一年之后，将在今年第三季度于北京顺义开工建设，成为罗罗全球第四家合资发动机维修和大修（MRO）厂。

“从去年9月与国航签订合资协议，以及与北京顺义区政府签订了入区协议之后，BAESL项目一直稳步推进。”罗罗民航客户高级副总裁，同时也兼任BAESL董事兼总经理的王璀于7月21日在北京接受包括《华夏时报》在内媒体专访时透露，“今年初已经完成了土地的购买和转让，多规合一注册申报，也完成了试车台的招标工作，目前正在进行厂房的招标。”

启动在即

(资料图)

按照目前的计划，BAESL的工厂将于今年第三季度开始在顺义区天竺保税区内一块超过八万平米的地块破土动工，用王璀的话来说：“这将是罗罗在中国的一个重要的里程碑时刻。”

作为罗罗在全球第四个合资发动机大修厂，其在经过长期谈判之后，与合资方国航在2022年中国国际服务贸易会上正式签约，双方各自持股50%，将为罗罗制造的遄达700、遄达XWB84以及遄达1000等发动机提供维修和大修服务。

王璀对包括《华夏时报》在内的媒体表示，“罗罗在全球的合资MRO包括1997年在香港与香港飞机工程有限公司合资建立的香港航空发动机维修服务公司（HASEL）、1999年在新加坡成立的新加坡航空发动机服务有限公司（SAESL）以及2003年在德国与汉莎航空合资成立的N3，再加上BAESL在内，全球四大MRO中有两家都在中国，中国市场对罗罗的重要性可见一斑。”

按照BAESL的投产计划，在2035年前后有望达到最高产能，每年维修的罗罗发动机数量将达到250台左右，员工总数达到800人。

自从1963年罗罗制造的达特发动机随维克斯子爵号飞机交付给中国，这家全球顶尖的航空动力企业已经进入中国市场整整六十年。王璀对本报记者表示，目前中国从营业额来看已经成为罗罗全球第三大单一国家市场，目前中国一半以上的宽体飞机都是由罗罗制造的发动机提供动力。

选择国航作为全新MRO设施的合作伙伴，也与罗罗一直以来与国航之间在产品和维修方面的合作密切相关。早在上世纪九十年代开始，国航旗下的北京飞机维修工程有限公司（AMECO）就已经与罗罗合作开始进行RB211-535发动机的授权维修业务，目前国航远程宽体机队中包括A330系列、787系列以及A350系列均搭载着罗罗发动机。

市场前景乐观

在新冠疫情对民航业造成重大打击的周期内，如果说单通道飞机主营的国内和地区中短途航线最早开始从需求下滑中回暖，到目前不管是全球范围内还是中国市场都已经达到或者超过了疫情前的水平，但远程宽体机所覆盖的长航线市场恢复速度较中短途航线市场要明显更加缓慢，尤其是在中国市场，目前国际航线恢复水平还未达到疫情前的一半，这实际上对目前产品线中只为远程宽体客机提供大型航空发动机产品的罗罗来说并不是一个好现象。

目前中国民航的机队中保有量最高的A330系列机型几乎全部搭载着罗罗遄达700发动机，而包括国有三大航在内的诸多航司所运营的A350系列机型也是由罗罗独家提供遄达XWB97发动机作为动力来源，另外还有一批787系列机型搭载着罗罗遄达1000发动机。可以说在中国航司的远程机队中，罗罗的存在感较其他产品更强，但因此受到市场环境的影响也更为明显。

王璀向包括本报在内的媒体透露，“截至4月底，全球罗罗发动机飞行小时恢复量与疫情前同期相比已经达到80%左右，中国相比全球数据要稍微低一些，达到接近八成的水平。”

在罗罗方面看来，中国未来城市化将会不断加深，同时伴随着经济的稳步增长，因此未来远程宽体机市场潜力仍然很大，“按照我们自己的市场预测来看，大中华区未来20年宽体机的规模年均复合增长率大概是在3.3%，”王璀表示，“这意味着未来20年大中华区大约会需要1500架新增的宽体机，对于我们来说这是非常重要的一个市场，因为我们在宽体机市场占有率和产品的竞争力都非常强。”

同时，在货运市场，空中客车公司也希望未来在中国改变目前占有率远远落后于竞争对手的局面，开始加强在客改货以及全新货机的市场推广力度，这其中A330系列客机的客改货业务就将是一个主要的方向。

今年5月四川航空股份有限公司已经开始引入A330P2F客改货飞机运营，空客也正在中国多地推动A330的客改货业务落地，在王璀看来，“因为中国A330客机非常多，为客改货的飞机带来更多机会。对于罗罗来说至关重要，我们会不断地去加强我们在市场上的成功合作。 ”

在罗罗最新发布的上半年业绩预告中，将运营利润从此前公布的8亿至10亿英镑上调至12亿至14亿英镑，同时还预测2023年全年发动机飞行小时数将达到2019年水平的80-90%，发动机总交付量达到400-500台。

（文章来源：华夏时报）